Hallinto puhuu tiedolla johtamisesta – tekoälyllä toteutettu viikkoseuranta paljastaa liikennejärjestelmän katveen

Suomen hallinto Orpon johdolla  korostaa tällä hetkellä avoimuutta, tutkittua tietoa ja päätösten vaikutusten arviointia. Liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne on tuonut tätä periaatetta poikkeuksellisen voimakkaasti esille.

Ranne kirjoitti marraskuussa 2025, että Suomen pitäisi luottaa tietoon, tiedon analysointiin ja tieteelliseen tutkimukseen. Hänen mukaansa ”päätöksenteon pitäisi aina perustua tietoon”. Nollan liikennekuoleman tavoite saavutetaan tiedolla.

Lokakuussa 2025 Ranne puolestaan totesi liikennepolitiikan painottavan entistä enemmän ”faktoja, ei tunteita”. Hänen mukaansa infrastruktuurihankkeet tulee asettaa kiireellisyysjärjestykseen faktojen ja todellisten tarpeiden perusteella. Suomi menestyy, kun infra kantaa.

Joulukuussa 2025 hyväksytyn Liikenne 12 -suunnitelman taas ilmoitettiin kattavan koko Suomen henkilö- ja tavaraliikenteen sekä kaikki väylämuodot. Ranne kuvasi sitä ”tarkan euron suunnitelmaksi”. Ministeriö lupasi lisäksi seurata suunnitelman toteutumista vuosittain. Liikenne 12 -suunnitelma päivitetty.

Näihin tavoitteisiin on helppo yhtyä. Juuri siksi niitä pitää voida myös mitata.

Automaatiolle seuranta – ihmiselle vastuu johtopäätöksistä

Uuden tiedonkäsittelyn aikakaudella hallinnon, politiikan ja median toimintaa voidaan seurata aikaisempaa järjestelmällisemmin. Seurannan mekaaninen osa voidaan antaa automaatiolle, mutta lähteiden tarkistamista, tulkintaa ja päätöksentekoa ei pidä ulkoistaa tekoälylle.

Olen antanut ChatGPT tehtäväksi seurata viikoittain Helsingin Sanomien kirjoituksia, joissa käsitellään:

• talouskasvua
• ilmastonmuutosta ja terveysvaikutuksia
• energian ja materiaalien kulutusta
• liikennejärjestelmää ja liikennemuotosiirtoja
• EU ja UNECE liikenneperiaatteita
• sisävesiliikennettä.

Tarkoituksena on selvittää, miten talouskasvusta käytävä keskustelu kytkeytyy liikenteen energiankulutukseen, logistisiin kustannuksiin, infrastruktuuriin ja EU tavoitteisiin.

Automaattinen mediaseuranta ei ole tieteellinen tutkimus. Se on kuitenkin käyttökelpoinen havaintoväline. Se näyttää, mistä puhutaan, mitä tietoa käytetään ja mitkä näkökulmat jäävät toistuvasti keskustelun ulkopuolelle.

Tämän maanantain saalis – HS 22.–28.9.2026

Mitä seuranta paljasti?

HS käsitteli viikon aikana monipuolisesti talouskasvua, energiakustannuksia, velkaantumista, ilmastoa, terveyttä ja infrastruktuuria. Kirjoituksissa oli paljon tärkeitä yksittäisiä havaintoja.

Rajatussa HS-seurannassa ei kuitenkaan löytynyt yhtään kirjoitusta, jossa olisi tarkasteltu suoraan:

• EU tai UNECE liikennemuotomääritelmiä
• tavaraliikenteen siirtymiä maanteiltä raiteille ja vesille
• TEN-T- tai CEF-järjestelmän sisävesiliikennettä
• sisävesiliikenteen energia- ja kustannustehokkuutta
• kaikkien liikennemuotojen yhteismitallista vaikutusarviointia.

Kyse ei ole siitä, että Helsingin Sanomien pitäisi ratkaista liikennejärjestelmän ongelmat. Median katve kuitenkin helpottaa hallinnollisen katveen jatkumista. Jos yhtä liikennemuotoa ei näy tutkimuksessa, budjetissa, vaikutusarvioinneissa eikä julkisessa keskustelussa, sen puuttumista voidaan alkaa pitää luonnollisena.

EU tavoite ei ole pelkkä tieliikenteen sähköistäminen

EU vuoden 2011 liikenteen valkoisessa kirjassa asetettiin tavoitteeksi siirtää 30 prosenttia yli 300 kilometrin maantiekuljetuksista raiteille ja vesille vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Kyse oli politiikkatavoitteesta, ei Suomelle määrätystä yksittäisestä kuljetuskiintiöstä. EU liikenteen valkoinen kirja 2011.

EU NAIADES III -ohjelman tavoitteena on edelleen siirtää lisää tavaraa joille ja kanaville sekä kasvattaa sisävesi- ja lähimerikuljetuksia. NAIADES III -toimintasuunnitelma.

Uudistettu TEN-T-asetus puolestaan määrittelee Euroopan liikenneverkon multimodaaliseksi kokonaisuudeksi, johon kuuluvat maantiet, rautatiet, sisävesiväylät, merireitit, satamat, lentoasemat ja terminaalit. TEN-T-asetus 2024/1679.

Traficomin mukaan Väyläviraston ylläpitämiä valtion sisävesiväyliä on hieman alle 8 000 kilometriä. Lisäksi muiden väylänpitäjien ylläpitämiä vesiväyliä on noin 3 900 kilometriä. Kotimaan vesiliikenteen tilannekuva.

Meillä on siis sekä eurooppalainen strategia että laaja olemassa oleva väyläverkko. Puuttuva osa on niiden yhdistäminen kansalliseen tutkimukseen, budjetointiin ja investointien vaikutusarviointiin.

Aiemmat Bionavigaattori-kirjoitukseni muodostavat taustan

Viikkoseurannan havainnot eivät ole irrallisia. Olen käsitellyt samaa tietopohjan rakenteellista ongelmaa aikaisemmissa kirjoituksissani:

• Tietoon perustuvan liikennepoliittisten päätösten teon näkyvistä ongelmista Suomessa – mitä tapahtuu, jos päätöksenteon lähtötiedoista puuttuu yksi EU tunnistettu liikennemuoto?
• Tietopolitiikan hallinta ja liikennemuodon vaientaminen – VM ja LVM samankaltaiset järjestelmät – tietopohja ei ole neutraali, jos vaihtoehdot rajataan pois jo ennen laskentaa.
• EU yhteisesti sovitun liikennejärjestelmäkehittämisen ja tilannekuvan luomisen vaikeus Suomessa – miten kansallinen tilannekuva poikkeaa EU multimodaalisesta tarkastelusta?
• Liikenteen suunnanmuutos on nyt mahdollinen – myös Kokoomuksen johdolla? – miksi vastuullisuus vaatii vertailukelpoista tietoa kaikista liikennemuodoista?
• EU CEF-haku on yhä auki – missä on Suomen sisävesiliikenteen hanke? – miten tutkimuksen ja suunnittelun puuttuminen näkyy lopulta myös EU-rahoituksen hakematta jättämisenä?
• Turun Sanomille: Suuret rannikkokaupungit ovat Suomen talouskasvun suurin este – liikennejärjestelmän vaikutukset talouskasvuun, aluekehitykseen ja logistisiin kustannuksiin.

Tehdään läpinäkyvyydestä mitattavaa

Jos Liikenne 12 todella kattaa kaikki liikennemuodot ja päätökset tehdään tietoon perustuen, LVM, Traficomin ja Väyläviraston pitäisi julkaista vuosittain avoin ja koneluettava seurantataulukko, josta näkyvät ainakin:

1. tavaramäärät ja tonnikilometrit liikennemuodoittain
2. valtion budjetti-, MAL- ja CEF-rahoitus liikennemuodoittain
3. yli 300 kilometrin maantiekuljetusten määrä ja toteutuneet liikennemuotosiirrot
4. energiankulutus, päästöt ja ulkoiset kustannukset liikennemuodoittain
5. korjausvelka sekä suunnittelu- ja tutkimusrahoitus liikennemuodoittain
6. sisävesiväylien, satamien ja ympärivuotisten kuljetusketjujen hyödyntämispotentiaali
7. EU, TEN-T, NAIADES III ja Suomen omien tavoitteiden toteutuminen.

Tällaisen aineiston seuranta voitaisiin automatisoida. Jokainen kansalainen, tutkija, toimittaja ja kansanedustaja voisi tarkistaa, vastaavatko päätökset asetettuja tavoitteita.

Automaatio ei kuitenkaan auta, jos lähtötieto on rajattu. Tekoäly voi löytää sisävesiliikenteen puuttumisen asiakirjoista, mutta se ei voi tehdä hallinnon puolesta puuttuvaa tutkimusta eikä palauttaa liikennemuotoa budjettiin.

Ministeri Ranne on oikeassa siinä, että päätösten pitää perustua tietoon. Seuraava kysymys on siksi yksinkertainen:

Milloin Liikenne 12 vuosiseurannassa sisävesiliikenne esitetään omana liikennemuotonaan ja kaikkia kuljetusvaihtoehtoja verrataan samoilla talous-, energia-, ympäristö-, terveys- ja huoltovarmuuskriteereillä?

Vasta silloin voidaan puhua aidosti läpinäkyvästä ja tietoon perustuvasta liikennejärjestelmäpolitiikasta.