”Vihreä siirtymä ” on nyt VR vihreä – mutta Suomen liikennepolitiikka on yhä ”Suomi on saari”

VR:n mainos Helsingin Sanomien etusivulla 26.8.2026. Kuva: kuvakaappaus Helsingin Sanomien etusivusta.

”Vihreä on nyt VR:n vihreä”, ilmoittaa VR Helsingin Sanomien etusivulla.

Mainos on brändityönä onnistunut. Vihreä juna kiitää suomalaisessa järvimaisemassa, ja valtionyhtiö asemoi itsensä kestävän liikenteen keulakuvaksi. VR:llä on yrityksenä täysi oikeus mainostaa palvelujaan ja vahvistaa brändiään.

Mainos ei kuitenkaan ole liikennejärjestelmän vastuullisuusauditointi.

Kun vihreä liikenne rajataan matkustajajunaan, julkisuudesta katoavat tavaraliikenne, valtion miljardiluokan infrastruktuurirahoitus ja se kysymys, jolla olisi Suomen kansantaloudelle suurin merkitys:

Mihin liikennemuotoihin Suomen tavaravirrat ohjataan, mitä se maksaa ja kuka kustannukset lopulta maksaa?

VR:n julkinen brändi on henkilöliikennettä – bruttotonnikilometreistä enemmistö tulee tavaraliikenteestä

VR:n vuoden 2025 liikevaihto oli noin 1,25 miljardia euroa. Suomessa tehtiin 16,1 miljoonaa VR:n kaukoliikenteen matkaa, ja yhtiö kuljetti rautateitse 24,8 miljoonaa tonnia tavaraa. VR:n tilinpäätöstiedote 2025

Rataverkon fyysisestä käytöstä antaa paremman kuvan bruttotonnikilometri. Vuonna 2024 Suomen junaliikenteen bruttotonnikilometreistä:

• 60 prosenttia syntyi tavaraliikenteestä
• 40 prosenttia henkilöliikenteestä

Henkilöliikenne ajoi 35,9 miljoonaa junakilometriä ja tavaraliikenne 12,7 miljoonaa, mutta tavarajunien huomattavasti suurempi paino käänsi bruttotonnikilometrit tavaraliikenteen hyväksi. Tilastokeskus: Rautatietilasto 2024

Julkisessa mielikuvassa rataverkko on ennen kaikkea matkustajien vihreä palvelu. Väylän käytön ja fyysisen kuljetussuoritteen näkökulmasta kyse on kuitenkin vähintään yhtä vahvasti teollisuuden tavaraliikenteen infrastruktuurista.

Ratamaksu kattaa vain pienen osan rataverkon kustannuksista

Vuonna 2026 ratamaksun perusmaksu on kaikelle junaliikenteelle 0,2005 senttiä bruttotonnikilometriltä. Sähköistetyn radan lisämaksu on 0,0166 senttiä. Maksu perustuu liikennöinnin aiheuttamiin välittömiin kustannuksiin, ei rataverkon kokonaiskustannuksiin. Väylävirasto: ratamaksu

Vuoden 2026 perusradanpidon rahoitusrakenne näyttää tältä:

Ratamaksut kattavat siis noin 14 prosenttia perusradanpidon menoista. Valtion rahoituksen osuudeksi jää noin 86 prosenttia. Väylävirasto: väylänpidon perussuunnitelma

Tätä 86 prosenttia ei voida sellaisenaan kirjata tavaraliikenteen tueksi, koska summa sisältää koko rataverkon sekä henkilö- että tavaraliikenteen. Selvää kuitenkin on, että rautatieliikenne toimii erittäin vahvasti yhteiskunnan rahoittamalla infrastruktuurialustalla.

Suoraa yleistä tavarajunien ostoliikennetukea ei ole osoitettavissa samalla tavalla kuin henkilöliikenteessä. Sen sijaan valtio kantaa valtaosan rataverkon ylläpito-, kapasiteetti-, investointi- ja korjausvelkariskistä.

Tavaraliikennettä ei välttämättä ylitueta operaattoritasolla, mutta se hyödyntää vahvasti subventoitua infrastruktuuriekosysteemiä.

Vanha verkko rapautuu samalla, kun uusia miljardiratoja valmistellaan

Valtion tie-, rata- ja vesiväylien korjausvelka oli vuoden 2025 lopussa 4,278 miljardia euroa:

• tieverkko 2,646 miljardia euroa
• rataverkko 1,603 miljardia euroa
• vesiväylät 29 miljoonaa euroa.

Vuoden 2026 lopussa korjausvelan ennustetaan kasvavan 4,57 miljardiin euroon. Väylävirasto: korjausvelka jatkaa kasvuaan

Samaan aikaan valtio ja kunnat ovat rakentaneet hankeyhtiömallin uusille henkilöliikennepainotteisille miljardiradoille:

Väyläviraston arvioinnissa Helsinki–Turku-nopean yhteyden hyöty-kustannussuhde jäi 0,44:ään. Lentoradan nykyinen arvio on noin 0,25–0,27. Molemmissa hyödyt jäävät standardimuotoisessa yhteiskuntataloudellisessa laskennassa selvästi investointikustannuksia pienemmiksi. Väyläviraston Länsirata-arvio ja Lentoradan hankearviointi

Hankkeilla on matka-aika-, kapasiteetti- ja aluekehityshyötyjä. Kysymys ei ole siitä, etteikö mitään hyötyä syntyisi. Kysymys on investointisalkun priorisoinnista tilanteessa, jossa nykyinen tie- ja rataverkko rapautuu ja tavaraliikenteen vaihtoehtoiset liikennemuodot jätetään portfoliovertailun ulkopuolelle.

MAL-sopimukset vahvistavat samaa kahden liikennemuodon rakennetta

MAL-sopimukset eivät ole vain asunto- ja kaupunkipolitiikkaa. Ne ovat myös pitkävaikutteinen liikenneinvestointien ohjausmekanismi.

Seitsemän MAL-seudun vuosien 2024–2035 sopimuksiin valtio sitoutui yli 570 miljoonan euron rahoituksella. Lisäksi sopimuksiin liitettiin lähes 300 miljoonan euron tiehankkeet varsinaisen MAL-rahoituksen ulkopuolelta.

Rahoitusta suunnataan erityisesti:

• raide- ja kaupunkiraitioteihin
• henkilöliikenteen asemiin ja varikoihin
• joukkoliikenteeseen
• valtakunnallisiin tieyhteyksiin
• raskaan tieliikenteen taukopaikkoihin ja käyttövoimainfrastruktuuriin.

Valtioneuvosto: MAL-sopimusten rahoitus

Helsingin seudun osuus valtion MAL-rahoituksesta on 308,5 miljoonaa euroa. Julkisen henkilöliikenteen palveluihin on lisäksi varattu 18,8 miljoonaa euroa. Kokonaisuus on siten 327,3 miljoonaa euroa. Helsingin kaupungin MAL-päätös

Yksittäiset MAL-hankkeet voivat olla perusteltuja. Rakenteellinen ongelma syntyy järjestelmärajauksesta: liikennesuunnittelu käsittelee ihmisten liikkumista, maankäyttöä, teitä ja raiteita, mutta valtakunnallisten tavaravirtojen multimodaalinen optimointi jää käytännössä ulkopuolelle.

Sisävesiliikenteellä ei ole vastaavaa sopimus-, hankeyhtiö-, kalusto- eikä rahoitusinstrumenttia.

Näin MAL-malli vahvistaa investointipolkua, jossa uusi maankäyttö perustellaan raiteilla, tavaraliikenteen kasvu palvellaan maanteillä ja ulkomaankauppa ohjataan rannikon satamiin.

Tuloksena on Suomi on saari -järjestelmä, jossa Järvi-Suomen vienti ja tuonti syötetään rekoilla ja osin raiteilla Helsingin, Turun ja Kaakkois-Suomen satamiin sen sijaan, että tavaravirtojen koko logistinen ketju optimoitaisiin.

Helsingin Satama: rekka siirtyy tunneliin, mutta ei pois liikennejärjestelmästä

Helsingin Sataman kehittämisohjelma on konkreettinen esimerkki tästä järjestelmärajauksesta.

Helsingin kaupungin kokonaan omistaman satamayhtiön kehittämisohjelman investoinnit vuosille 2022–2030 ovat noin 560 miljoonaa euroa. Muut satamayhtiön investoinnit ovat noin 130 miljoonaa euroa.

Satamayhtiön kokonaisinvestointitaso on siten noin 690 miljoonaa euroa. Tämän lisäksi tulevat kaupungin omat esirakentamis-, liittymä- ja muut infrastruktuurimenot, joita 690 miljoonan euron luku ei sisällä. Helsingin kaupungin päätös sataman kehittämisohjelmasta

Ohjelman keskeisiä tavoitteita ovat Tallinnan liikenteen keskittäminen Länsisatamaan, Tukholman liikenteen keskittäminen Katajanokalle, Länsisataman laajentaminen ja satamatunnelin rakentaminen.

Länsisatamaan arvioidaan kulkevan 2030-luvulla noin 1 000 rekkaa vuorokaudessa. Se tarkoittaa noin 365 000 rekka-asiointia vuodessa. Kun satamaan ajo ja sieltä poistuminen tarkastellaan erillisinä liikennetapahtumina, liikennesuoritteiden suuruusluokka lähestyy 730 000:ta vuodessa pelkästään Länsisataman ja maantieverkon välillä. Muiden Helsingin satamanosien raskas liikenne tulee tämän päälle. Helsingin Satama: satamatunnelin liikenne

Tunneli voi parantaa Jätkäsaaren turvallisuutta, vähentää paikallista melua ja poistaa raskaan liikenteen asuinalueen kaduilta. Nämä ovat todellisia paikallisia hyötyjä.

Mutta tunneli ei siirrä yhtään rekkaa toiseen liikennemuotoon.

Se siirtää rekat maan alle ja pois kaupunkilaisten näkyvistä – ei pois kansallisesta liikennejärjestelmästä.

Jos tarkastelun KPI on Jätkäsaaren katuliikenne, tunnelihanke näyttää vihreältä. Jos tarkastelun järjestelmäraja ulotetaan Järvi-Suomen tehtaalta Keski-Euroopan asiakkaalle asti, tulos voi olla kokonaan toinen.

Helsingin kaupungin päätösasiakirjassa satamaohjelman taloudellista kannattavuutta verrataan vaihtoehtoon, jossa tehtäisiin vain välttämättömät investoinnit ja keskustasatamien liikenne jäisi vuoden 2019 tasolle. Tämä on satamayhtiön liiketoiminnallinen business case, ei valtakunnallinen liikennemuotojen vaikutusarviointi.

Siinä ei verrata sataman kasvuskenaariota esimerkiksi:

• Järvi-Suomen suoralaivauksiin Eurooppaan
• sisävesien ja merisatamien välisiin syöttöliikenteisiin
• raide–vesi- ja tie–vesiterminaaleihin
• teollisuuden tavaravirtojen alueelliseen yhdistämiseen
• rekkasuoritteen ja ulkoisten kustannusten vähentämiseen
• sisävesikaluston, terminaalien ja talviliikenteen vaihtoehtoiseen investointiin.

Ympäristövaikutusten laskeminen yksittäisestä tunnelista ei korvaa tällaista liikennejärjestelmätason vaihtoehtoanalyysiä.

Sama ristiriita näkyy Tallinnan ja Tukholman tunnelivisioissa

Kun suunnitellaan Helsingin ja Tallinnan välistä tunnelia, tavaraliikenne ja yhteys Rail Balticaan nousevat heti strategiseen rooliin. Uudenmaan VISIO-kaavassa Tallinnan tunneli kytketään myös rahtiradan kokonaisuuteen. Uudenmaan liitto: VISIO-kaava

Myös Turun ja Tukholman välisestä kiinteästä yhteydestä on käynnistetty alkuvaiheen keskustelu ja haettu valtion rahoitusta selvitystyöhön. Varsinais-Suomen liitto: Turku–Tukholma-yhteys

Kansainvälisissä tunnelivisioissa tavaraliikenne muistetaan. Kotimaan liikennepolitiikassa miljardiradat perustellaan silti ensisijaisesti henkilöliikenteellä, samalla kun Suomen noin 8 000 kilometrin sisävesiväylästöltä puuttuvat tavaraliikenteen kehittämisohjelma, kalustoyhtiö, terminaaliverkosto ja ympärivuotisen liikenteen toimintamalli.

Suomen logistiikkakustannus on jo kansantaloudellinen kilpailukykyongelma

Turun yliopiston Logistiikkaselvitys 2025:n mukaan teollisuuden ja kaupan logistiikkakustannukset olivat noin 48 miljardia euroa. Näistä noin 31,3 miljardia euroa kohdistui Suomeen.

Logistiikkakustannusten taso vastasi noin 11,1 prosenttia bruttokansantuotteesta. Turun yliopisto: Logistiikkaselvitys 2025

Tässä kustannusympäristössä liikennepolitiikan ohjausmittariksi eivät riitä matkustajamäärä, matka-aikasäästö tai yksittäisen kaupunginosan katuliikenne.

Investointien portfolio-ohjauksessa pitäisi mitata vähintään:

• koko kuljetusketjun kustannus
• julkisen infrastruktuurin elinkaarikustannus
• valtion ja kuntien suora sekä epäsuora tuki
• korjausvelan kehitys
• liikennemuotojen ulkoiset kustannukset
• huoltovarmuus ja vaihtoehtoisten reittien määrä
• teollisuuden saavutettava kustannusetu
• maanteiltä raiteille ja vesille siirretyt tonnikilometrit.

EU ei tavoittele vain raideliikenteen kasvua

EU:n kestävän ja älykkään liikenteen strategiassa tavoitellaan rautateiden tavaraliikenteen kasvattamista 50 prosentilla vuoteen 2030 mennessä ja kaksinkertaistamista vuoteen 2050 mennessä.

Samassa strategiassa tavoitellaan sisävesi- ja lähimerenkulun kasvattamista 25 prosentilla vuoteen 2030 mennessä ja 50 prosentilla vuoteen 2050 mennessä. Euroopan komission liikennestrategia

EU:n tavoite ei siis ole korvata maantiekuljetuksia pelkästään raiteilla. Tavoitteena on multimodaalinen järjestelmä, jossa maantie hoitaa tarkoituksenmukaiset alku- ja loppukuljetukset ja pitkän pääkuljetuksen hoitavat tilanteen mukaan raide, sisävesi tai merikuljetus.

Suomi on toteuttanut tästä strategiasta tie- ja raideosuuden, mutta jättänyt sisävesiliikenteen käytännössä ilman markkinanrakennusmallia.

Valtiolla on jo sisävesiväylästö – puuttuva osa on kaupallinen alusta

Valtion ei tarvitse rakentaa kokonaan uutta sisävesiverkostoa. Väyläviraston vastuulla on jo vajaat 8 000 kilometriä sisävesiväyliä sekä kanavia ja sulkuja. Väylävirasto: vesiväylät

Puuttuva investointialusta muodostuu:

• standardoidusta tavara-aluskalustosta
• talviliikenteen hinaaja-jäänmurtajasta
• yhteiskäyttöisistä terminaaleista
• väylien pullonkaulojen poistamisesta
• teollisuuden pitkäaikaisista kuljetussopimuksista
• tavaravirtoja kokoavasta digitaalisesta ohjausjärjestelmästä
• valtion, maakuntien, kaupunkien ja teollisuuden yhteisestä ohjaus- ja hallintamallista.

Valtion ei tarvitse ensimmäiseksi perustaa suoraan liikennöivää varustamoa. Kilpailuneutraalimpi ratkaisu olisi RailStockin kaltainen Sisävesikalusto Oy.

Yhtiö voisi omistaa esimerkiksi kolme standardoitua tavara-alusta ja yhden ympärivuotisen liikenteen hinaaja-jäänmurtajan. Kalusto vuokrattaisiin avoimesti kilpailutetuille operaattoreille. Teollisuus sitoutuisi vähimmäisvolyymeihin, ja julkinen tuki sidottaisiin toteutuneisiin liikennemuotosiirtoihin.

Tulosmittareina olisivat:

• maanteiltä vesille siirretyt tonnikilometrit
• logistiikka-asiakkaiden kustannussäästö
• vähentyneet tieverkon ulkoiset kustannukset
• saavutettu toimitusvarmuus
• kaluston käyttöaste
• julkinen kustannus siirrettyä tonnikilometriä kohti.

EU:n nykyiset valtiontukisäännöt mahdollistavat tuen sisävesiväylille, multimodaaliterminaaleille ja vähäpäästöisen kaluston uudistamiselle. Este ei ole EU-lainsäädäntö vaan kansallinen investointiprioriteetti. Euroopan komission liikenteen valtiontukisäännöt

Vihreä väri ei vielä tee vihreää liikennepolitiikkaa

Raideliikenne on tärkeä osa kestävää liikennejärjestelmää. Tavarajunia tarvitaan, VR:ää tarvitaan ja nykyisestä rataverkosta on huolehdittava.

Ongelma alkaa, kun raideliikenteen vihreä brändi muuttuu koko liikennepolitiikan korvikkeeksi.

Suomi käyttää miljardeja henkilöliikennepainotteisten ratojen suunnitteluun ja rakentamiseen. MAL-sopimukset vahvistavat raide- ja tieinvestointien jatkuvaa investointiputkea. Helsingin Satama investoi noin 690 miljoonaa euroa malliin, jonka seurauksena pelkästään Länsisatamaa palvelee 2030-luvulla noin tuhat rekkaa päivässä. Rekat siirretään tunneliin, mutta niiden valtakunnallista kuljetussuoritetta ei poisteta.

Samaan aikaan tie- ja rataverkon korjausvelka kasvaa, Suomen logistiikkakustannukset pysyvät korkeina ja valtion jo omistama sisävesiväylästö jää vajaakäytölle.

Tämä ei ole liikennemuotoneutraalia eikä EU:n tavoittelemaa multimodaalista liikennepolitiikkaa.

Täsmällinen kysymys ei siksi ole, onko VR vihreä.

Täsmällinen kysymys on:

Miksi valtio on rakentanut raiteille operaattorin, kaluston, rahoituksen, hankeyhtiöt ja jatkuvan investointiputken, mutta ei ole rakentanut sisävesiliikenteelle vastaavaa kaupallista ekosysteemiä?

Vihreää liikennepolitiikkaa ei mitata junan värillä eikä sillä, saadaanko rekat pois Helsingin kaduilta tunneliin.

Se mitataan sillä, alenevatko Suomen logistiikkakustannukset, korjausvelka, päästöt ja liikenteen ulkoiset kustannukset koko kuljetusketjussa.

Siihen tarvitaan raiteiden rinnalle myös Suomen viides liikennemuoto – sisävesiliikenne.