Suomen Satamat ry ja Suomen Vesitiet ry kohdistavat 9.10.2025 julkaisemansa yhteisen kannanoton konkreettiset vaatimukset kokonaisuudessaan Saimaan alueeseen. Ne vaativat luotsausvalmiuden säilyttämistä, jotta liikenne voisi käynnistyä ripeästi Saimaan kanavayhteyden avautuessa. Saimaan toimintakyvyn turvaaminen on heille kannanoton mukaan tärkeää. Kannanotto ei kuitenkaan esitä kehittämisohjelmaa Päijänteen, Keiteleen tai Kokemäenjoen vesistöalueille.

Kun katsomme laajaa sisävesialuettamme kolmen vesistön 2 miljoonan ihmisen ja noin kolmasosan ulkomaankauppamme volyymista näkulmasta se yksinkertaisesti tarkoittaa että  Kansallisen sisävesistrategian lähtökohdaksi tämä Satamien ja Vesitiet ry:n rajaus on todella liian kapea. [22]

Koko maassa valtion ylläpitämää sisävesiväylästöä on vajaat 8 000 kilometriä, noin kymmenen kertaa Saimaan 800 kilometrin syväväylästön verran.

Vertailu koskee väyläpituutta; taloudellinen potentiaali ja liikennöinnin edellytykset on selvitettävä reiteittäin.

EU liikennepolitiikan ja sisävesiliikenteen sääntelyn tunnistama liikennemuoto pitää ottaa kehittämisen lähtökohdaksi koko Järvi-Suomessa. Saimaan nykyinen rahtiliikenne jota käytännössä ei ole toteutunut vuodesta 2022 , on myös tulevaisuuden ympärivuotista liikennettä edellyttävän multimodaali liikenteen sisävesi/lähimeriliikenteelle sopimaton -rajoittunut- ei jääolosuhde väylä. Se ei ole ympärivuotiseen liikenteeseen sopiva edes teknisesti.  Tarkoittaa, että pelkkä  Saimaan kanavan liikenne ja sen kehittäminen ei ole riittävä mittari muiden vesistöalueiden EU liikennejärjestelmä tavoitteisen tulevaisuuden mahdollisuuksille. [22, 23, 19]

Ympärivuotista alus- ja logistiikkamallia on tutkittu jo vuonna 2010

Järvi Suomi vaihtoehdon kehittäminen ei ala tyhjästä. MARTEC ERA-NET -yhteistyössä rahoitettu ULIVES-hanke toteutettiin vuosina 2009–2012. Sitä Keitele Päijänteen Jyväskylän energian tavoite ohjelma aloittaa laivakuljetukset Kymijoen vesistö alueella metsä raaka aineen käytöstä energia tuotannossa. Suunnitteluun ja sen  kehityspolkuun kuuluivat matalakulkuinen aluskonsepti ja ympärivuotisen liikenteen logistiikkamalli.

LVM vuonna 2010 julkaisema Keiteleen kanavan kehittämistä koskeva mietintö kuvasi jo ympärivuotiseksi suunnitellun uuden alustyypin, omatoimisen lastinkäsittelyn ja kuljetusketjun, jonka VTT totesi toimivaksi ratkaisuksi raportissaan 37/73/2009  ja jolla se suositteli miljoonatason innovaatiotukea ja EU tavoitteisen liikennejärjestelmä kehittämisen aloitusta.  LVM:N juuri aloittama liikennerevoluutio , josta sisävesiliikenteen alueellinen hallinto ja samalla koko sisävesiliikenne jätettiin kehittämättä kun sen mukainen työryhmä käytännössä jäädytti hankkeen viideksi vuodeksi , ja ei puoltanut hanketta silloisilla – pelkästään raaka puu liikenteelle tehdyillä raameilla, jossa ei käsitelty muuta EU tavoitteista raskaalle maantie liikenteelle edellytettyjä liikennemuoto siirtoja vesiliikenteeseen.

Raportin tekijät jättivät kuitenkin takaportin , kun edellyttivät tilanteen uudelleenarviointia toimintaympäristön muuttuessa- vuoteen 2015 jälkeen.

Päivitystä ei ole vieläkään tehty.

Ja nyt edelleen olemme tilanteessa, jossa sekä viranomaiset että edunsaajat haluavat poliittisen päätöksen jatkuvan ja jäävän vertaamatta sitä EU tavoitteisiin.  Eli kysymys on edelleen siitä milloin aiempi Järvi Suomen sisävesiliikenteen  tutkimuspohja päivitetään ja vaihtoehtoa verrataan nykyisiin kuljetusketjuihin.

Aluskonseptin jatkosuunnittelu ja tutkimus on erotettava toteutuneesta liikenteestä. [24, 25, 26]

Matkailun ja rahdin yhteinen kehittämisviesti

Suomen Varustamot julkaisi 5. lokakuuta selvityksen, jonka mukaan ulkomaiset laivamatkustajat tuovat Suomeen noin 1,4 miljardin euron vuotuisen matkailukysynnän. Navigator julkaisi 8. lokakuuta kirjoituksen Suomen Vesitiet ry vesistömatkailupäivästä. Itse tilaisuus järjestettiin jo 3. syyskuuta. Samalle viikolle osuneet julkaisut nostavat esiin tärkeän kysymyksen: millaista liikennejärjestelmää näillä viesteillä halutaan rakentaa? [1, 2, 3]

Ajallinen läheisyys ei todista yhteisesti sovittua kampanjaa. Aineistot voivat kuitenkin vaikuttaa seuraavan hallitusohjelman valmisteluun. Siksi niiden lähtökohdat, rajaukset ja edunsaajat kuuluvat julkiseen keskusteluun. Matkustajaliikenteen, matkailun ja rahdin yhteinen kehittäminen on perusteltua. Samalla on ratkaistava, ulottuuko kehittäminen koko Suomen vesistöihin vai vahvistaako se pääasiassa nykyisiä liikennevirtoja ja investointikohteita.

Matkailutulot vaativat rinnalleen vaihtoehtovertailun

Laivamatkustajien rahankäyttö  on merkittävä taloudellinen panos erityisesti satamakaupungeille. Selvityksen noin 17 000 henkilötyövuoden työllisyysvaikutus sisältää välittömät ja välilliset vaikutukset. Se ei tarkoita 17 000 uutta työpaikkaa. Myöskään 576 miljoonan euron vero- ja maksutuloarvio ei ole koko liikennejärjestelmän nettotulos.

Kulutusta ja siitä syntyviä vaikutuksia kuvaava selvitys ei sellaisenaan vastaa siihen, mikä vaihtoehtoinen liikennejärjestelmä tuottaisi parhaan hyödyn suhteessa kustannuksiin. [4]

Valtion päätöksenteossa tarvitaan lisäksi vaihtoehtojen vertailua: investoinnit, väylien ylläpito, tuet, päästöt, huoltovarmuus ja alueelliset vaikutukset samalle tarkastelujaksolle. Koko maan tieverkon kustannuksia ei voi vähentää yhden matkailijaryhmän vuotuisesta kulutuksesta. Vertailun pitää kohdistua siihen, miten kokonaiskustannukset ja- hyödyt muuttuvat eri ratkaisuissa.

Viranomaiset ja edunsaajat samassa valmisteluverkostossa

Suomen Vesitiet ry hallituksessa on kolme kutsuttua viranomaisasiantuntijaa: Traficomista, Väylävirastosta ja Rajavartiostosta. Hallituksessa on samalla varustamoiden, satamien, teollisuuden ja muiden alan toimijoiden edustajia. Sivusto kuvaa asiantuntijoiden kutsumista; ministeriöiden tekemää hallitusjäsenten nimitystä ei sen perusteella voi väittää. Julkisen vallan ja edunsaajien yhteistyö on silti konkreettinen ja näkyvä osa yhdistyksen toimintarakennetta. [5]

Myös viestintäverkosto on yhteinen: Navigatorin toimitusneuvostoon kuuluvat sekä Suomen Varustamoiden Tiina Tuurnala että Suomen Vesitiet ry Merja Salmi-Lindgren. Tämä ei osoita toimituksellisten päätösten ohjaamista tai yhteistä kampanjasopimusta. Se osoittaa, että alan edunvalvonnan ja julkisen keskustelun välillä on vakiintuneita yhteyksiä. [6]

Yhteistyöstä voi olla hyötyä. Viranomaisvalmistelussa on kuitenkin tehtävä näkyväksi, missä roolissa kukin osallistuu, kuka määrittelee tarkasteltavat vaihtoehdot ja miten myös nykyisten toimintamallien ulkopuoliset ratkaisut pääsevät arviointiin.  Eli tässäkin tapauksessa mikä on Vesitieyhdistyksessä viranomaisten rooli kun koko Järvi Suomen sisävesiliikenne typistetään samalla viranomaismallilla pelkkään Saimaan kanavaan ,vaikka vv 2005-2010 Vesitieyhdistys oli vakavasti mukana laajentamassa ja tukemassa Kymijoen vesistön saamista TEN_T toimintojen ja EU liikennestrategian edellyttämiin raskaan maantieliikenne volyymien siirtoihin sisävesille.  Julkinen etu ei toteudu pelkästään sillä, että viranomaisen asiantuntija osallistuu samaan pöytään edunsaajien kanssa.

Opintomatkoilta suomalaisiin kehittämishankkeisiin

Yhdistys järjestää jäsenilleen ja sidosryhmilleen seminaareja, asiantuntijatilaisuuksia ja opintomatkoja. Ja on tehnyt sitä vuosikymmeniä .  nyt viimeisin oli : Lokakuun 2026 Belgian ja Alankomaiden matkalla tutustutaan muun muassa eurooppalaiseen sisävesiliikenteen edunvalvontaan, sisävesisatamaan ja autonomisiin proomuihin. Osallistumismaksut ovat 1 600 ja 1 800 euroa. Maksuista ei voi päätellä, että tapahtumat olisivat yhdistyksen suurin tulolähde: siihen tarvitaan tulorakenne ja tapahtumien kulut. Olennainen kehittämiskysymys on, miten matkoilta saatava tieto muuttuu suomalaisiksi hankkeiksia, ja miten viranomaiset niihin osallistuvat  [7, 8]

On myös tunnustettava, että Suomen Vesitiet ei puhu pelkästään Saimaasta. Sen toimintasuunnitelmassa käsitellään kotimaan sisävesikuljetuksia, EU tavoitteita ja maantiekuljetusten siirtämistä vesille. Syyskuun matkailupäivässä olivat esillä myös Lahti ja Päijänne. Navigatorin artikkelissa konkreettisena rahtiliikenteen avauksena esitellään kuitenkin pelkästään Saimaan alueen laivaliikenteen sähköistämistä. Kritiikin pitää siksi kohdistua toteutukseen: missä on koko Järvi-Suomen tutkimus-, kokeilu- ja investointiohjelma, jolla nämä tavoitteet viedään käytäntöön? [9, 3, 2]

Rajaukset ovat ohjanneet kehittämistä vuodesta 2010

Nykytilanteella on pitkä valmisteluhistoria. Sitra käynnisti vuonna 2010 neljän ministeriön kanssa Liikennerevoluutio-hankkeen uudistamaan liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelua. Asiakaslähtöisyys ja vaikuttavuus olivat keskeisiä tavoitteita. Näiden lupausten toteutumista pitää arvioida myös sen perusteella, pääsevätkö uudet kuljetusratkaisut mukaan vertailuun vai määritteleekö nykyinen infrastruktuuri valmiiksi tutkittavat vaihtoehdot. [10]

Rikkisääntelyyn varautumisen vuosina tehtiin myös suuria tieliikenteen kilpailukykyyn vaikuttavia ratkaisuja. Vuonna 2013 sallittu raskaan ajoneuvoyhdistelmän enimmäismassa nousi 60 tonnista 76 tonniin. Päätös osoittaa, että maantiekuljetusten kapasiteettia kasvatettiin; se ei yksin todista toteutuneen rekkaliikenteen kasvua tai sen syytä. Suomen vesitieyhdistys myös käsitteli rikkidirektiiviä tammikuun 2013 tilaisuudessa. Täydellisestä vaikenemisesta ei siis voi puhua. Sen sijaan voidaan kysyä, millaisia sisävesikuljetuksia vahvistavia toimia tästä keskustelusta seurasi. [11, 12]

Vuoden 2014 Satamien takamaatutkimuksen rajaus on erityisen paljastava. Suomen Vesitiet toteaa omalla sivullaan, ettei selvitys sisällä sisävesikuljetuksia: se kartoittaa merisatamien liikennevirtoja tie- ja rataverkossa. Nykyisten virtojen kuvaamiseen tällainen tutkimus voi olla hyödyllinen. Sen perusteella ei kuitenkaan voida päätellä, että sisävesivaihtoehto olisi heikko, koska sitä ei ole vertailtu. [13]

PTT Suomi–Ruotsi-vertailu julkaistiin helmikuussa 2015, ennen Sipilän hallitusta. Sitä ei siten pidä nimetä Sipilän hallituksen tilaamaksi selvitykseksi. Tutkimuksen rahoittajiin kuuluivat Liikennevirasto ja useat työnantaja-, työntekijä- ja toimialajärjestöt. Tarkastelu painottui tie- ja rataverkkoon eikä muodostanut erillistä vertailua maiden sisävesikuljetusten kehittämisestä. Tässäkin ratkaisevaa on tutkimusasetelma: mitä on tilattu arvioitavaksi ja mitä jätetty sen ulkopuolelle? [14, 15]

Liikenne 12 tarvitsee sisävesiliikenteen toimeenpanon

Liikenne 12 varsinainen valtakunnallinen valmisteluhanke alkoi vuonna 2019, sitä ennen vv 2017-2019 kolmen suurimman puolueen edustajat tekivät perustyön ja raamittivat poliittisesti liikennejärjestelmän jatkamaan liikennerevoluutiota siten(AHO ;LYLY ;MERi ) että siinä käytännössä kylmästi sivuutettiin liikennerevoluutiohengessä kaikki EU tavoitteiset maanteitten raskaan liikenteen liikennemuoto siirtotavoite esitykset, multimodaali sekä TEN_T alueellinen sisävesiliikenne vaihtoehto sisävesiliikenteen itsenäisenä liikennemuotona . Sisävesiliikenne myöhemmin liikenne ja viestintävaliokunnan mm multimodaali lausunnoissa todettiin kehitettävän Suomessa meriliikenne tutkimuksista soveltuvin osin siirrettävään sisävesitietouteen, -siis ilman omaa tutkimusta liikennemuotona , mikä kuitenkin on EU ssa selkeästi sovittu tuettu ja toteutettu omana  liikennemuotonaan.

Ensimmäinen Liikenne 12  suunnitelma hyväksyttiin 15. huhtikuuta 2021 Marinin hallituskaudella. Sitä ei voi suoraan rinnastaa vuoden 2010 hankkeeseen tai ajoittaa kokonaisuudessaan Sipilän hallituskaudelle. Poliittinen arvio voi silti koskea jatkuvuutta yli hallituskausien: onko sisävesiliikenteelle syntynyt tavoitteisiin nähden riittävä tutkimus, rahoitus ja toteutus? [16, 17]

Tätä kysymystä ei enää voi sivuuttaa. Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta painottaa vuoden 2026 mietinnössään sisävesiliikenteen ja sen mahdollisuuksien hyödyntämistä. Kirjaus antaa jälleen kerran  lähtökohdan vaatia seuraavalta hallitukselta konkreettisia toimia. Pelkkä maininta suunnitelmassa ei vielä käynnistä kuljetusta tai matkailureittiä. [18]

TEN-T ja NAIADES on vietävä kansalliseen toteutukseen

EU linja vahvistaa tarvetta. Vuoden 2024 TEN-T-asetus tunnistaa sisävesiliikenteen osana eurooppalaista liikenneverkkoa. NAIADES III tähtää sisävesikuljetusten kehittämiseen ja yhdistämiseen muihin kuljetusmuotoihin. Komission 30. syyskuuta 2026 julkaisemat TEN-T-koordinaattorien työsuunnitelmat puolestaan vievät uudistettua verkkoa toteutukseen. Ne eivät ole uusi TEN-T-asetus eivätkä automaattisesti liitä kaikkia Suomen järviväyliä EU verkkoon. [19, 20, 21]

Suomen EU-linjaa ei silti pidä kaventaa kysymykseksi siitä, kuuluuko jokin nykyinen väylä TEN-T-karttaan. Verkkomerkintä ja EU-rahoituksen ehdot on selvitettävä erikseen. Koko Järvi-Suomen liiketoimintapotentiaalin tutkiminen on kansallinen tehtävä myös niiden ulkopuolella. EU tunnistaman liikennemuodon tulisi näkyä järjestelmällisesti vaihtoehtojen arvioinnissa.

Saimaa on vain osa Järvi-Suomea

Saimaa on tärkeä osa kokonaisuutta, mutta mittakaava pitää nähdä oikein. Saimaan syväväylästöä on noin 800 kilometriä, kun valtion ylläpitämää sisävesiväylästöä on koko maassa vajaat 8 000 kilometriä. Suhde on karkeasti kymmenen prosenttia väyläpituudesta. Se ei mittaa suoraan taloudellista potentiaalia, sillä väylien syvyydet ja yhteydet vaihtelevat. Se kuitenkin osoittaa, miksi koko sisävesiliikenteen tulevaisuutta ei voi määritellä yhden syväväylästön perusteella. Mukaan tarvitaan myös Päijänteen ja Kokemäenjoen vesistöalueet. [22, 23]

Matkailu ja rahti yhteiselle kehityspolulle

Matkailun ja rahdin yhteiset tavoitteet ovat käytännöllisiä: toimivat väylät, satamat ja laiturit, turvallisuus, osaaminen, vähäpäästöinen kalusto ja yritysten kannattavat palvelut. Matkailu- ja rahtiliikenne voivat hyödyntää yhteistä infrastruktuuria omien tarpeidensa mukaan. Yhteiset investoinnit, terminaalien monikäyttö ja palvelut voivat tukea koko vesistöalueen yrityksiä.

JÄRVI-hankesuunnitelma tarjoaa tähän konkreettisen tutkimusavauksen. Järvi-Suomen tavaravirtojen logististen ratkaisujen vertailussa ehdotetaan Luonnonvarakeskuksen, LUT-yliopiston ja Suomen Sisävesiliiton yhteistyötä. Kyse on hankesuunnitelmasta. Sen rinnalle voidaan rakentaa matkailun tarkastelu, jossa arvioidaan yhteisen infrastruktuurin käyttöä, kysyntää ja aluetaloutta. Näin matkailun ja rahdin tavoitteet voidaan yhdistää mitattaviksi vaihtoehdoiksi.

Vertailussa pitää selvittää kuljetusketju kokonaisuudessaan: tavaramäärät, siirtokuormaukset, matka-ajat, kausivaihtelu, väylä- ja kalustoinvestoinnit sekä päästöt ja kustannukset. Ensimmäiset kokeilut voidaan suunnitella nykyisten käyttökelpoisten väylien varaan. Uudet kanavat ja vesistöjen yhdistäminen arvioidaan omina hankkeinaan, eivätkä ne ole kaiken kehittämisen ennakkoehto.

Seuraavan hallituksen on käynnistettävä toteutus

Seuraavan hallituksen on annettava tälle työlle vastuutaho, rahoitus ja aikataulu sekä vaadittava avoin vaikutusarviointi. Edunsaajien asiantuntemusta tarvitaan, mutta julkisen valmistelun pitää pystyä myös haastamaan heidän lähtökohtansa. Arvioinnissa on kysyttävä, mitä hyötyä nykyisen järjestelmän jatkamisesta syntyy ja mitä vaihtoehtoisen järjestelmän kehittämisellä voidaan saavuttaa.

Matkustajalaivaliikenteen matkailutulot ovat hyvä peruste ottaa vesiliikenne vakavasti. Koko Järvi-Suomen matkailu ja rahti tarvitsevat saman vakavan tarkastelun. Seuraavan hallituksen onnistumista on arvioitava sillä, saavatko uudet vaihtoehdot tutkimuksen, kokeilut ja investoinnit — vai päätyvätkö ne jälleen juhlapuheisiin.

Vuonna 2007 aloitettu sisävesialusten kehittäminen mukaan meriteollisuusstrategiaan

TEM syyskuussa 2026 julkaisema Suomen meriteollisuusstrategia – Kestävä ja kilpailukykyinen meriteollisuus 2035 ei nimeä kohdan 2.3 SWOT-analyysissä sisävesialusten kehittämistä omaksi kasvumahdollisuudekseen. Sivulla 30 sisävesiliikenne kuitenkin tunnistetaan sähköistämisen ja pilotoinnin mahdollisuutena. Tämä avaus tarvitsee konkreettisen toteutusohjelman. Kotkassa aloitetun sisävesialusten kehitystyön juuret ulottuvat vuoteen 2007. Viittasin jo talousvaliokunnalle vuonna 2013 laatimassani lausunnossa tähän kehitystyöhön sekä vuoden 2008 meriklusteriselvityksessä mainittuun rannikko- ja sisävesialustuotantoon. Lähes kahden vuosikymmenen kehittämishistoria on otettava mukaan nykyisiin teknologiavalintoihin ja investointien valmisteluun.

Seuraavan hallituksen on yhdistettävä aluskehitys koko Järvi-Suomen rahdin ja matkailun tarpeisiin sekä osoitettava pilotoinnille vastuut, rahoitus ja aikataulu. Kotimaiset kokeilut voivat samalla rakentaa vientimarkkinoilla tarvittavia referenssejä.

Tausta-aineistot

• Liikennejärjestelmämme rakennevirhe
• Järvi-Suomen sisävesimatkailu kuvina 2050
• JÄRVI-hankesuunnitelma: Järvi-Suomen tavaravirtojen logististen ratkaisujen vertailu

Lähteet

1. Suomen Varustamot: laivamatkustajien taloudelliset vaikutukset, 5.10.2026
2. Navigator: Suomen vesistömatkailun tulevaisuus kirkastuu, 8.10.2026
3. Suomen Vesitiet: vesistömatkailupäivän 3.9.2026 kooste
4. Riihi Economics: Ulkomaisten laivamatkustajien taloudelliset vaikutukset Suomessa, 2026
5. Suomen Vesitiet: hallitus ja asiantuntijat
6. Navigator: toimitus ja toimitusneuvosto
7. Suomen Vesitiet: toiminta ja tapahtumat
8. Suomen Vesitiet: opintomatka Belgiaan ja Alankomaihin 27.–29.10.2026
9. Suomen Vesitiet: toimintasuunnitelma 2025
10. Sitra: Liikennerevoluutio uudistaa liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun, 14.12.2010
11. Valtioneuvosto: raskaan liikenteen uudet mitat ja massat, 6.6.2013
12. Helsingin yliopisto: Suomen vesitieyhdistyksen rikkidirektiiviä käsitellyt tilaisuus, 23.1.2013
13. Suomen Vesitiet: selvityksiä ja vuoden 2014 Satamien takamaatutkimuksen rajaus
14. PTT 249: Liikenneverkko ja kansantalous – Suomi–Ruotsi vertailua, 2015
15. PTT: Suomi–Ruotsi-vertailun julkaisu, 5.2.2015
16. Valtioneuvosto: valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman valmisteluhanke 2019–2021
17. Valtioneuvosto: Liikenne 12 -suunnitelman hyväksyminen 15.4.2021
18. Eduskunta: liikenne- ja viestintävaliokunnan mietintö LiVM 3/2026 vp
19. EU: TEN-T-asetus (EU) 2024/1679
20. Euroopan komissio: NAIADES III -toimintaohjelma
21. Euroopan komissio: TEN-T-koordinaattorien työsuunnitelmat, 30.9.2026
22. Suomen Satamat: kannanotto Saimaan vesiliikenteestä, 9.10.2025
23. Traficom: kotimaan vesiliikenteen tilannekuva
24. FFG: MARTEC ERA-NET -hankeesimerkki ULIVES, hankekausi 1.4.2009–31.3.2012
25. LVM: Keiteleen kanavan kehittäminen, työryhmän mietintö 3/2010, 11.2.2010
26. Aalto-yliopisto: FAROS-seminaarijulkaisu 14/2014, Veikko Hintsasen ULIVES-esitys, sivut 4–5
27. Suomen meriteollisuusstrategia : Kestävä ja kilpailukykyinen meriteollisuus 2035