?

Turun Sanomat kertoo, että Länsiradan rahoitukseen on löytynyt ratkaisu ja määrärahoja voidaan ottaa talousarvioihin rakentamisen tarpeiden mukaan. Uutinen on Varsinais-Suomelle poliittinen voitto. Suomen liikennejärjestelmän kannalta se nostaa kuitenkin esiin paljon suuremman kysymyksen: miksi yhdelle liikennemuodolle ja yhdelle Etelä-Suomen henkilöliikennekäytävälle avataan miljardiluokan investointiputki ennen kuin kaikkien viiden liikennemuodon vaihtoehdot on asetettu samalle viivalle?

Kyse ei ole siitä, tarvitaanko Suomessa raideliikennettä. Tarvitaan. Kyse on siitä, rakennammeko Suomen liikennejärjestelmää vai rahoitammeko yksittäisiä hankkeita ilman yhteistä portfolio-ohjausta.

Ei rajaton piikki, mutta vahva jatkorahoituspolku

Valtion vuoden 2026 ensimmäisessä lisätalousarviossa Länsirata Oy:n rakentamisvaiheeseen osoitettiin 6,2 miljoonaa euroa. Samalla valtio sai valtuuden pääomittaa yhtiötä enintään 385 miljoonalla eurolla sillä ehdolla, että muut omistajat sijoittavat vähintään saman verran.

Tätä ei pidä kutsua juridisesti rajattomaksi avoimeksi piikiksi. Valtion suora valtuus on rajattu. VM;n Talousarviojohtaja Mika Niemelän Turun Sanomille käyttämä ilmaus kertoo silti olennaisen: Länsirata on nyt ”putkessa”. Määrärahoja voidaan tuoda talousarvioihin hankkeen etenemisen mukaan.

Lisäksi aiemmassa sopimusluonnoksessa yhtiölle hahmoteltiin oikeutta ottaa myöhemmin enintään 520 miljoonaa euroa valtion takaamaa lainaa. Takauksesta tarvitaan erillinen eduskunnan päätös, joten sitä ei ole vielä myönnetty. Jos se aikanaan hyväksytään kokonaisuudessaan, valtion suora rahoitus ja ehdollinen takausvastuu olisivat yhteensä enintään 905 miljoonaa euroa.

Ensimmäisen vaiheen kustannusarvio on Länsirata Oy:n mukaan noin 1,3 miljardia euroa. Koko yhteyden arvio on noin kolme miljardia. Rakentamispäätöstä koko hankkeesta ei yhtiön mukaan ole vielä tehty.

Näin syntyy käytännön lukkiutumisriski. Ensimmäinen vaihe sisältää koko yhteyden rakentamissuunnittelua, Espoo–Lohja-rataosuuden sekä osia Salon ja Turun suunnan kaksoisraiteista, mutta ei valmista koko Helsinki–Turku-yhteyttä.

Kun ensimmäiset suuret investoinnit on tehty, paine rahoittaa jäljelle jäävä noin 1,7 miljardin euron kokonaisuus kasvaa. Jokainen yksittäinen päätös voidaan tehdä muodollisesti erikseen, vaikka niiden yhteisvaikutus ohjaa valtiota kohti koko hankkeen toteuttamista.

Raide on vain osa ratkaisua – ei koko strategia/mistä vastaavat rahat muille liikennemuodoille?

Euroopan unionin liikennepolitiikka tukee vahvasti raideliikennettä. Komission tavoitteena on muun muassa kaksinkertaistaa suurnopeusjunaliikenne vuoteen 2030 mennessä ja rautateiden tavaraliikenne vuoteen 2050 mennessä.

EU:n strategia ei silti ole yhden liikennemuodon strategia. TEN-T-politiikan tavoitteena on yhtenäinen, tehokas ja multimodaalinen verkko. Siihen kuuluvat rautateiden lisäksi maantiet, meriyhteydet, sisävesiväylät, satamat, sisävesisatamat, lentoasemat ja terminaalit. Tavoitteita ovat päästövähennysten ohella alueellinen yhteenkuuluvuus, verkon häiriönsietokyky ja sotilaallinen liikkuvuus.

Suomen liikennejärjestelmässä on viisi itsenäistä liikennemuotoa: tieliikenne, rautatieliikenne, meriliikenne, sisävesiliikenne ja lentoliikenne.

EU:n linjauksista ei seuraa, että jokaisen yksittäisen ratahankkeen pitäisi juridisesti kilpailla kaikkia muita liikennemuotoja vastaan. Niistä seuraa kuitenkin selvä strateginen vaatimus: kansallisen investointipolitiikan on muodostettava toimiva multimodaalinen kokonaisuus.

Jos yksi hanke saa pitkäkestoisen rahoitusputken ilman avointa järjestelmätason portfoliovertailua, strategia alkaa seurata hanketta. Sen pitäisi olla toisin päin: hankkeiden tulee toteuttaa strategiaa.

Henkilöliikennehanke ei korjaa tavaraliikenteen rakennetta

Länsirata on ennen kaikkea rajatulle Etelä-Suomen käytävälle rakennettava henkilöliikennehanke. Sille voi olla perusteltuja alueellisia ja kaupunkikehitykseen liittyviä tavoitteita. Uusi yhteys voi myös vapauttaa kapasiteettia nykyiseltä Rantaradalta.

Se ei kuitenkaan vielä osoita, että hanke olisi paras käytettävissä oleva investointi Suomen koko liikennejärjestelmälle. Se ei itsessään siirrä valtakunnallisia tavaravirtoja maanteiltä raiteille tai vesille, ratkaise teollisuuden kuljetusten kustannuskilpailukykyä eikä rakenna vaihtoehtoisia logistisia reittejä Järvi-Suomeen.

Juuri tavaraliikenteessä ratkaistaan suuri osa liikenteen ulkoisista kustannuksista: päästöt, energiankulutus, onnettomuudet, melu, ruuhkat ja tieverkon kuluminen. Siksi miljardiluokan henkilöliikennehankkeen rinnalla pitäisi näyttää, mitä samalla pääomalla saataisiin aikaan rataverkon tavaraliikenteessä, tieverkon pullonkauloissa, satamissa, terminaaleissa ja sisävesiliikenteessä.

Muuten investointipäätös ei perustu Suomen parhaan liikenneportfolion valintaan vaan siihen, millä hankkeella on valmiiksi vahvin poliittinen ja hallinnollinen putki.

Järvi-Suomelta puuttuu vastaava investointiputki

Suomessa on noin 8 000 kilometriä sisävesiväyliä sekä valmis järvi-, kanava- ja satamaverkosto. Silti sisävesiliikenne käsitellään usein meriliikenteen sivulauseena eikä omana liikennemuotonaan. Sille ei ole rakennettu Länsirataan verrattavaa tutkimuksen, suunnittelun, pilotoinnin, terminaalien ja investointien jatkumoa.

Tämä on ristiriidassa EU:n NAIADES III -ohjelman suunnan kanssa. Komissio tavoittelee sisävesi- ja lähimerenkulun kuljetusten kasvua 25 prosentilla vuoteen 2030 ja 50 prosentilla vuoteen 2050. Tavoite edellyttää toimivia sisävesisatamia, terminaaleja, vähäpäästöistä kalustoa ja sisävesien kytkemistä multimodaalisiin kuljetusketjuihin.

EU:n tavoite ei tietenkään takaa jokaiselle suomalaiselle vesiväylähankkeelle kannattavuutta. Se tarkoittaa, että vaihtoehto pitää tutkia samoilla mittareilla kuin rata-, tie- ja merihankkeet. Jos sitä ei edes tuoda investointipöytään, lopputulos on päätetty jo ennen laskentaa.

Huoltovarmuus ei synny yhdestä nopeasta yhteydestä

Turvallisuusympäristön muuttuessa liikenneinvestointien arviointi ei voi perustua vain matka-aikaan. Huoltovarmuus tarkoittaa vaihtoehtoisia reittejä, useita kuljetusmuotoja, korjattavuutta, talvitoimintakykyä sekä satamien, sisävesisatamien ja terminaalien muodostamaa verkkoa.

Yksi uusi eteläinen ratakäytävä voi parantaa rataverkon paikallista toimintavarmuutta, mutta kansallinen resilienssi syntyy hajautuksesta. Maantie, rautatie, meri, sisävedet ja ilmailu eivät ole toistensa vihollisia. Ne ovat saman riskienhallintaportfolion osia.

Myös TEN-T:n sotilaallisen liikkuvuuden ja kaksoiskäytön tavoitteet puoltavat laajempaa tarkastelua. Suomen pitää tietää, missä kuljetuskapasiteetti säilyy, jos satama, rataosa, silta, kanava tai maantieyhteys häiriintyy. Tätä kysymystä ei ratkaista yhden hankeyhtiön hyötylaskelmalla.

Ennen seuraavaa rahoituspäätöstä tarvitaan viiden liikennemuodon vertailu

Hallituksen ja eduskunnan pitäisi ennen Länsiradan seuraavia merkittäviä pääomituksia tai mahdollista valtiontakausta julkaista kansallinen portfoliovertailu. Samassa päätöspöydässä on arvioitava ainakin:

1. tie-, raide-, meri-, sisävesi- ja lentoliikenteen roolit samoissa henkilö- ja tavaravirroissa,
2. investointi-, käyttö- ja elinkaarikustannukset,
3. vaikutukset kulkutapa- ja kuljetusmuotojakaumaan vuosina 2030 ja 2050,
4. päästöt ja muut ulkoiset kustannukset,
5. teollisuuden logistiikka, saavutettavuus ja alueellinen kilpailukyky,
6. huoltovarmuus, kaksoiskäyttö ja verkon häiriönsietokyky sekä
7. saatavissa oleva EU-rahoitus ja hankkeiden valmiusaste.

Vertailun pitää perustua yhteisiin mittareihin, ei liikennemuotokohtaisiin siiloihin. Vasta silloin voidaan sanoa, tuottaako miljardiluokan rahoitusputki enemmän yhteiskunnallista arvoa kuin vaihtoehtoinen investointikokonaisuus.

Kysymys ei ole Turusta vastaan muu Suomi

Länsiradan rakentamista ei tarvitse vastustaa voidakseen vaatia siltä läpinäkyvää kilpailua Suomen kokonaisedulla. Turku tarvitsee toimivat yhteydet, mutta niin tarvitsevat myös Järvi-Suomen teollisuus, itäinen Suomi, vientisatamat, rajaseudut ja valtakunnallinen tavaraliikenne.

Todellinen vastakkainasettelu ei ole Turku vastaan muu Suomi eikä raide vastaan vesitie. Se on hankekohtainen edunvalvonta vastaan kansallinen liikennejärjestelmä.

Kun yhdelle alueellisesti rajatulle henkilöliikennehankkeelle avataan vahva rahoitusputki, samalla on avattava koko päätöksenteon tietopohja. Muuten Suomi ei toteuta EU:n multimodaalista liikennepolitiikkaa, vaan poimii siitä yhden tavoitteen ja jättää järjestelmän muut osat odottamaan.

Länsirata voi olla osa järkevää kokonaisuutta. Sitä kokonaisuutta ei kuitenkaan ole vielä osoitettu.

Jos viiden liikennemuodon vaihtoehtoja ei vertailla ennen miljardien sitomista, kyse ei ole tiedon puutteesta.

Rakennevirhe on poliittinen valinta, ei luonnonlaki.

Lähteet

• Turun Sanomat: Länsiradan rahoista löytyi vihdoin ratkaisu, 3.9.2026
• Valtioneuvosto: Vuoden 2026 ensimmäinen lisätalousarvio
• Valtioneuvosto: Länsirata-hankkeen neuvottelut päätökseen
• Länsirata Oy: Aikataulu ja rahoitus
• Euroopan komissio: Sustainable and Smart Mobility Strategy
• Euroopan komissio: TEN-T
• Euroopan komissio: NAIADES III