Mitä turvallisuutta hallitus rakentaa – ja millä vaikutusarvioinnilla?

Liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne ilmoitti tänään 2.9.2026 katsauksessaan LVM:n sivuilla –  hallituksen rakentavan turvallisuutta koko Suomessa. Tavoite on oikea ja välttämätön. Pohjoisten yhteyksien, sotilaallisen liikkuvuuden, rataverkon kulunvalvonnan ja kyberturvallisuuden vahvistamista ei ole syytä vähätellä.

Juuri siksi on kysyttävä, vastaako 2.9.2026 julkistettu kokonaisuus otsikkoaan: rakennetaanko turvallisuutta todella koko Suomen liikennejärjestelmään vai vahvistetaanko jälleen pääosin niitä tie- ja raidekäytäviä, jotka nykyinen suunnittelu- ja rahoitusjärjestelmä on jo määritellyt tärkeiksi?

Turvallisuus ei synny vain yksittäisten väylien vahvistamisesta. Kokonaisturvallisuus edellyttää myös vaihtoehtoisia kuljetusreittejä, liikennemuotojen keskinäistä korvattavuutta, hajautettuja terminaaleja, alueellista tasapainoa sekä järjestelmän kykyä jatkaa toimintaansa silloin, kun yksi kuljetusketju, satama, rata, silta tai tietojärjestelmä häiriintyy.

Hankkeet ovat tarpeellisia – mutta kokonaisuus on kapea

Hallituksen tiedotteessa turvallisuutta rakennetaan käytännössä neljällä kokonaisuudella:

• sotilaallisen liikkuvuuden tie- ja ratahankkeilla
• Rail Nordican suunnittelulla
• Digiradan 655 miljoonan euron valtuudella
• kyberturvallisuustoimilla.

Lisäksi hallitus esittää neljää uutta maantiehanketta, joiden yhteisarvo on 19,5 miljoonaa euroa.

Digirata on välttämätön rataverkon korvausinvestointi. Pohjoisen rajat ylittävillä yhteyksillä on selvä turvallisuus- ja Nato-ulottuvuus. Myös siltojen, erikoiskuljetusreittien ja varalaskupaikkojen toimintakyky kuuluu perustellusti sotilaalliseen liikkuvuuteen.

Mutta nämä perustelut eivät vielä osoita, että turvallisuutta rakennetaan ”koko Suomessa”. Ne osoittavat, että hallitus rakentaa turvallisuutta tietyillä pohjoisilla tie- ja ratakäytävillä sekä uudistaa rataverkon ohjausjärjestelmää.

Koko liikennejärjestelmän turvallisuus on laajempi kysymys.

Missä on koko liikennejärjestelmän vaihtoehtovertailu?

Tiedotteessa ei kerrota, millä valtakunnallisella vaikutusarvioinnilla valitut hankkeet on asetettu suhteeseen muiden liikennemuotojen ja vaihtoehtoisten huoltovarmuusratkaisujen kanssa.

Onko arvioitu:

• mitä tapahtuu, jos rannikkosatamien, pääratojen tai keskeisten maantieyhteyksien kapasiteetti häiriintyy
• kuinka suuri osa kriittisistä kuljetuksista voidaan siirtää toiseen liikennemuotoon
• missä ovat tie-, raide-, meri- ja sisävesikuljetusten yhteiset terminaalit
• miten Järvi-Suomen teollisuuden ja energiantuotannon kuljetukset turvataan
• miten noin 8 000 kilometrin sisävesiväylästöä voitaisiin käyttää siviili- ja huoltovarmuuskuljetuksissa
• mitä uusia yhteyksiä tarvittaisiin Pori–Kokemäenjoki-, Kymijoki–Vuoksi- ja Kymi–Mäntyharju-suunnissa
• miten järjestelmä toimii talvella ilman Saimaan kanavaa
• miten eri vaihtoehdot vaikuttavat päästöihin, energiankulutukseen, ulkoisiin kustannuksiin ja väylien korjausvelkaan?

Jos näitä kysymyksiä ei ole arvioitu samassa päätöksentekokehikossa, kyse ei ole koko liikennejärjestelmän turvallisuusanalyysistä. Kyse on valittujen tie- ja ratahankkeiden turvallisuusperustelusta.

Turvallisuusperustelusta on tulossa uusi investointilukko ?

Suomen liikennepolitiikkaa on pitkään ohjattu mallilla, jossa rannikkosatamat muodostavat logistiset solmut ja sisämaa niiden tie- ja raideliikenteeseen perustuvan takamaan.

MAL-sopimukset keskittävät valtion ja suurten kaupunkiseutujen liikenneinvestointeja samoille kasvualueille. Väyläviraston investointiohjelmat rakentuvat pääasiassa tie- ja ratahankkeista. Hankekohtaiset YVA-menettelyt arvioivat jo valittujen hankkeiden vaikutuksia, mutta eivät välttämättä kysy, voitaisiinko sama liikenne- tai huoltovarmuustarve ratkaista kokonaan toisella liikennemuodolla.

Kun aiemmat investoinnit kasvattavat tie- ja raidekuljetusten volyymeja, seuraavat laskelmat osoittavat jälleen samoihin liikennemuotoihin kohdistuvien investointien kannattavuuden. Samalla sisävesiliikenteen pienet nykyiset volyymit tulkitaan kysynnän puutteeksi, vaikka volyymit ovat seurausta vuosikymmenten investointi-, tutkimus- ja hallintoratkaisuista.

Nyt tämän vanhan lukkiutumisen päälle ollaan rakentamassa turvallisuusperustelua: olemassa olevia käytäviä vahvistetaan, koska ne ovat sotilaallisesti tärkeitä – ja niistä tulee yhä tärkeämpiä, koska vaihtoehtoisia kuljetusjärjestelmiä ei kehitetä.

EU:n turvallisuusajattelu on multimodaalista

EU:n TEN-T-politiikan ja sotilaallisen liikkuvuuden lähtökohtana eivät ole vain tiet ja radat, vaan multimodaalinen liikenneverkko. Siihen kuuluvat myös satamat, sisävesiväylät, lentokentät, terminaalit ja liikennemuotojen väliset yhteydet.

EU:n tavoitteena on parantaa siviili- ja sotilaskuljetusten yhteiskäyttöistä infrastruktuuria sekä poistaa liikennemuotojen ja valtioiden rajat ylittäviä pullonkauloja. Resilienssi ei tarkoita yhden käytävän mahdollisimman suurta kapasiteettia, vaan verkoston kykyä säilyttää toimintansa häiriötilanteessa.

Suomen tiedotteessa sana ”multimodaalinen” ei kuitenkaan esiinny. Sisävesiliikennettä, vesiväyliä, sisävesisatamia tai liikennemuotojen välistä siirtokykyä ei mainita lainkaan.

Tämä on merkittävä ero EU:n verkostoperusteisen tavoitteen ja Suomen hankeperusteisen toteutuksen välillä.

Järvi-Suomi ei voi olla turvallisuuspolitiikan logistinen takamaa

Järvi-Suomessa sijaitsee huomattava osa Suomen metsä-, energia-, kemian- ja teknologiateollisuudesta. Alueelle suunnitellaan samalla uusia biotalouden, vedyn, sähköpolttoaineiden ja hiilidioksidin hyödyntämisen investointeja.

Niiden logistiikkaa suunnitellaan kuitenkin edelleen pääosin putkien, rekkojen, ratojen ja rannikkosatamien varaan. Sisävesien terminaali-, alus- ja väyläratkaisuja ei kehitetä samanaikaisesti osana vihreän siirtymän infrastruktuuria, vaikka vedyn jatkojaloste poltto ainetta on jo sovittu toimitettavaksi Saksaan . Samoin turvetta viedään rannikkosatamista keski eurooppaan . vain pari esimerkkiä ilman varsinaista metsäteollisuuden volyymiä.

Näin vihreän siirtymän investoinnit eivät lisää liikennejärjestelmän vaihtoehtoisuutta. Ne voivat päinvastoin kasvattaa riippuvuutta samoista rannikoille johtavista kuljetuskäytävistä.

Järvi-Suomi jää raaka-aineiden ja energian tuotantoalueeksi, jonka vientilogistiikka, arvoketjut ja päätösvalta keskittyvät rannikkosatamiin. Tämä ei ole vain aluepoliittinen ongelma. Se on huoltovarmuus-, kilpailukyky- ja turvallisuusriski.

Ukrainan opetus on hajautettu kuljetusjärjestelmä

Ukrainan kokemukset ovat osoittaneet, ettei kriisinkestävä logistiikka voi nojata yhteen kuljetusmuotoon tai muutamaan suureen solmukohtaan. Kun Mustanmeren satamien käyttö vaikeutui, kuljetuksia siirrettiin maanteille, rautateille ja Tonavan sisävesisatamiin.

Kaikki liikennemuodot eivät korvaa toisiaan kaikissa tilanteissa. Juuri siksi niitä tarvitaan rinnakkain.

Myös Suomessa tie-, raide-, meri- ja sisävesiliikenteen pitäisi muodostaa toisensa täydentävä turvallisuusverkko. Sisävesiliikenne ei korvaa pohjoisen ratoja eikä maanteitä. Se voisi kuitenkin tarjota Järvi-Suomen teollisuudelle, energiahuollolle ja suurille massakuljetuksille vaihtoehtoisen järjestelmän sekä vapauttaa tie- ja ratakapasiteettia kiireellisemmille kuljetuksille.

Kyberturvallisuutta ei pidä rahoittaa perusväylänpidon tutkimisen kustannuksella

Tiedotteessa kyberturvallisuuden rahoitus toteutetaan 2,3 miljoonan euron määrärahasiirrolla. Tästä 1,5 miljoonaa euroa siirretään kyberturvallisuusharjoituksiin ja 0,8 miljoonaa euroa Traficomin vaatimustenmukaisuuden arviointiin.

Toimet ovat perusteltuja, mutta kyse ei ole kokonaan uudesta turvallisuusrahoituksesta. Rahaa siirretään perusväylänpidon momentilta.  Ja kaikki sisävesiliikenteen vastaavat EU tavoite vaatimukset ovat olleet tutkimatta jo vuodesta 2011 alkaen.

Samalla tie- ja rataverkon korjausvelka kasvaa ja vesiväylien vähäisestä korjausvelasta olisi mahdollista huolehtia suhteellisen pienillä panostuksilla. Turvallisuus ei parane optimaalisesti, jos digitaalista turvallisuutta vahvistetaan vähentämällä fyysisen infrastruktuurin ylläpitoa.

Budjettiviestinnässä pitäisi erottaa toisistaan uusi rahoitus, aiemmin päätetyt valtuudet, valtuuksien korotukset ja momenttien väliset siirrot.

Ennen uusia miljardiratkaisuja tarvitaan riippumaton järjestelmäarviointi

Hallituksen esittämät hankkeet voivat olla yksittäin perusteltuja. Ongelma on, ettei tiedote osoita niiden muodostavan koko Suomen kattavaa, liikennemuodot yhdistävää turvallisuusstrategiaa.

Ennen kuin turvallisuusperusteella lukitaan seuraavat miljardit tie-, rata-, tunneli-, satama- ja putki-investointeihin, pitäisi tehdä riippumaton valtakunnallinen arviointi, jossa:

1. tie-, raide-, meri- ja sisävesiliikenne asetetaan samaan vertailuun
2. tarkastellaan sekä normaaliolojen että kriisitilanteiden kuljetuksia
3. arvioidaan liikennemuotojen keskinäinen korvattavuus ja yhteiset terminaalit
4. lasketaan päästöt, energiankulutus, ulkoiset kustannukset ja korjausvelkavaikutukset
5. tarkastellaan investointien alueellista jakautumista rannikko- ja Järvi-Suomen välillä
6. arvioidaan vihreän siirtymän tuotantolaitosten koko logistinen järjestelmä
7. laaditaan kotimaan ympärivuotisen sisävesiliikenteen pilotti- ja investointiohjelma.

Vasta tämän jälkeen voidaan perustellusti sanoa, että turvallisuutta rakennetaan koko Suomessa.

Mitä turvallisuutta – ja kenelle?

Ministeri Ranteen tiedote antaa vastauksen siihen, miten hallitus vahvistaa pohjoisia tie- ja ratayhteyksiä, sotilaallista liikkuvuutta, rataverkon kulunvalvontaa ja kyberturvallisuutta.

Se ei vielä vastaa siihen, miten hallitus rakentaa koko maan liikennejärjestelmän resilienssiä.

Jos Järvi-Suomen vesiväylät, sisävesisatamat, teollisuus ja vihreän siirtymän investoinnit jätetään tarkastelun ulkopuolelle, turvallisuutta ei rakenneta koko Suomessa. Silloin vahvistetaan valittuja kuljetuskäytäviä ja kutsutaan niiden yhteissummaa kokonaisturvallisuudeksi.

Todellinen kokonaisturvallisuus alkaa vasta siitä, että myös vaihtoehdot tutkitaan.

Lähteitä

• Liikenne- ja viestintäministeriö 2.9.2026: Ministeri Ranne: Hallitus rakentaa turvallisuutta koko Suomessa
• Valtioneuvoston talousarvioesitystä koskeva tiedote 2.9.2026
• Liikenne- ja viestintäministeriö: päivitetty Liikenne 12 -suunnitelma
• Euroopan komissio: Action Plan on Military Mobility 2.0
• Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2024/1679 Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämisestä
• Euroopan komissio: EU–Ukraina Solidarity Lanes