Keskustelu liikennejärjestelmämme ongelmista käy kuumana.

Helsingin Sanomien Vieraskynässä 20.8.2026 Anna Jaakola ja Pertti Saloheimo käsittelivät ilmastonmuutoksen terveysvaikutuksia. He nostivat esiin kävelyn, pyöräilyn, kasvisruokavalion ja kaupunkivihreän kaltaisia ratkaisuja, joilla voidaan edistää yhtä aikaa ihmisten terveyttä ja ilmastotavoitteita.

Katja Kuukka jatkoi keskustelua HS:n Mielipide-osastolla 1.9.2026 kirjoituksellaan ”Talouskasvu on lisännyt ympäristökuormitusta”. Kuukka kiinnitti huomion yhteiskuntien kasvavaan energian ja materiaalien kulutukseen sekä jatkuvan talouskasvun tavoittelemiseen. Hänen keskeinen vaatimuksensa on perusteltu: ympäristö-, terveys- ja talouspolitiikan tavoitteita ja vaikutuksia pitäisi arvioida yhdessä.

Näiden kahden kirjoituksen väliin osui HS:n 31.8.2026 julkaisema Katajanokkaa ja Helsingin satamien uudistamista käsitellyt kirjoitus. Se tarjoaa konkreettisen esimerkin siitä, miksi ilmasto- ja terveysvaikutuksia ei voida erottaa liikennejärjestelmän rakenteesta.

Kasvu ei ole itsessään väärin

En näe talouskasvun tavoittelemisessa mitään pahaa, jos kasvu perustuu osaamiseen, tuottavuuteen, vähäisempään luonnonvarojen käyttöön ja aidosti pienempiin haittoihin.

Kasvu voi olla myös aineettomien palvelujen, paremman teknologian ja resurssitehokkuuden kasvua. Ongelmaksi se muuttuu silloin, jos liikennemäärien, energiankulutuksen ja materiaalivirtojen oletetaan kasvavan ilman, että vaihtoehtoja ja kokonaisvaikutuksia arvioidaan samoilla perusteilla.

Euroopan unionissa on sovittu sekä päästöjen vähentämisestä että tavaraliikenteen siirtämisestä maanteiltä rautateille ja vesille. EU:n kestävän ja älykkään liikenteen strategiassa tavoitteena on kasvattaa sisävesi- ja lähimerenkuljetuksia 25 prosenttia vuoteen 2030 ja 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Komission mukaan rautatie- ja sisävesikuljetusten keskimääräiset ulkoiset kustannukset tonnikilometriä kohti ovat selvästi raskasta maantieliikennettä pienemmät. EU:n yhdistettyjä kuljetuksia koskeva esitys

Suomen liikennepolitiikassa tämä periaate ei kuitenkaan näy riittävästi.

Katajanokka näyttää ristiriidan

HS:n 31.8. julkaisemassa Katajanokka-jutussa kuvattiin houkuttelevaa kaupunkikuvaa. Pysäköintialueita on tarkoitus muuttaa puistomaiseksi kaupunkitilaksi. Allas Pool suunnittelee huomattavaa laajennusta, ja HS:n mukaan kävijämäärää tavoitellaan nostettavaksi noin 800 000:sta 1,5 miljoonaan vuodessa.

Samalla Katajanokan historiallista matkustajaterminaalia aiotaan peruskorjata ja laajentaa. Helsingin Sataman mukaan tavoitteena on keskittää Tukholman-liikenne Katajanokalle ja mahdollistaa kahden varustamon toiminta terminaalissa. Tallinnan matkustaja-autolauttaliikenne puolestaan keskitetään Länsisatamaan, ja Eteläsatamaan jäisi lähinnä kansainvälistä risteilyliikennettä. Katajanokan asemakaavatyö

Kaupunkikuvan parantaminen, kävely-ympäristö ja matkailun kehittäminen ovat kannatettavia tavoitteita. Satamien uudelleenjärjestelyssä on kuitenkin toinenkin puoli: Länsisataman raskas liikenne on tarkoitus ohjata satamatunneliin.

Rekan siirtäminen maan alle ei tee siitä vähäpäästöistä.

Tunneli voi vähentää Jätkäsaaren katumelua, parantaa paikallista ilmanlaatua ja tehdä liikenteestä turvallisempaa. Nämä hyödyt ovat todellisia. Samalla Helsingin Satama kertoo avoimesti, että hankkeella varmistetaan satamatoiminnan ”kannattava kasvu” ja raskaan liikenteen sujuvat yhteydet Länsiväylälle. Länsisataman rekkareittien uudistaminen

Jos tunneli lisää sataman rekkakapasiteettia, päästöt, energiankulutus, tien kuluminen ja ruuhkavaikutukset eivät häviä. Ne siirtyvät tunnelista maan päälle Länsiväylälle ja edelleen sataman takamaalle. Samalla voidaan kasvattaa ylipitkiä maantiekuljetuksia tilanteessa, jossa EU:n tavoitteena on nimenomaan vähentää niitä.

Valtio tukee kauppamerenkulkua miehistökustannuksiin liittyvällä tukijärjestelmällä. Vuonna 2025 yli puolen miljoonan euron aluskohtaisia tukia saaneiden joukossa oli muun muassa Viking Linen, Tallink Siljan ja Eckerön matkustaja-aluksia. Traficomin tiedot kauppamerenkulun tuista

Matkailutulojen tavoitteleminen on hyväksyttävää. Samalla pitäisi kuitenkin kysyä, rakennetaanko matkustajaliikenteen, satamatukien ja tieinfrastruktuurin yhteisvaikutuksena järjestelmää, joka ylläpitää tai kasvattaa pitkän matkan rekkaliikennettä.

Viides liikennemuoto puuttuu arvioinneista

Eurooppalaisissa määritelmissä sisävesiliikenne on oma liikennemuotonsa maantie-, rautatie-, meri- ja lentoliikenteen rinnalla. Suomessa sisävesiliikenne näyttää kuitenkin katoavan tarkastelusta ennen varsinaista vaihtoehtojen vertailua.

Kun tarkastelen Tampereen yliopiston liikenteen tutkimusta, Verne-tutkimuskeskuksen työtä, Turun yliopiston merenkulun ja logistiikan tutkimusta sekä kaupunkien ja valtion MAL-sopimuksia, sama kysymys toistuu: missä sisävesiliikenne on itsenäisenä ja vertailukelpoisena vaihtoehtona?

Kyse ei ole yksittäisen tutkijan vastuusta. Ongelma on tutkimus- ja päätöksentekojärjestelmän rajauksessa. Jos yksi eurooppalaisessa liikennejärjestelmässä tunnistettu liikennemuoto jätetään lähtökohtaisesti pois, myöhemmät vaikutusarvioinnit eivät voi enää osoittaa, olisiko se joillakin kuljetusketjuilla tietä, rataa tai pitkää rekkakuljetusta parempi vaihtoehto.

Sama puute näkyy vuoden 2027 talousarvion valmistelussa. Tie- ja ratahankkeita käsitellään investointeina, mutta sisävesien kuljetusjärjestelmän kehittämisestä ei muodostu vastaavaa hankekokonaisuutta. Näin aiemmin tehty tutkimusrajaus siirtyy budjettiin ja edelleen reaalimaailman infrastruktuuriin.

Vesitutkimuksen pitäisi ulottua myös kuljetusjärjestelmään

Valtioneuvoston vuoden 2024 teemapäätöksen perusteella käynnistettiin Suomen Akatemian yhteydessä toimivan strategisen tutkimuksen neuvoston WaWe-ohjelma, ”Vesi hyvinvoinnin, turvan ja rauhan elementtinä”.

Ohjelma käsittelee vettä, sisävesiä ja meriä osana hyvinvointia, huoltovarmuutta ja kestävää kehitystä. Ohjelmakausi ulottuu vuoteen 2030. Ensimmäiselle kolmivuotiskaudelle varattiin noin 28 miljoonaa euroa jaettavaksi WaWe- ja Demokratian tulevaisuus -ohjelmien kesken. Suomen Akatemian WaWe-ohjelma

Tämä tarjoaa mahdollisuuden korjata liikennetutkimuksen katvealuetta. Sisävesiä pitäisi tutkia myös kuljetusreitteinä, huoltovarmuuden infrastruktuurina ja osana vähäpäästöisiä multimodaalisia ketjuja.

Tutkimuksessa pitäisi verrata samoilla lähtötiedoilla ainakin viittä liikennemuotoa. Vertailuun kuuluvat koko kuljetusketjun päästöt, energiankulutus, materiaalitarve, infrastruktuurin elinkaarikustannukset, ilmastonkestävyys, huoltovarmuus sekä vaikutukset terveyteen, luontoon ja aluekehitykseen.

Ruotsi hajauttaa kuljetukset – Helsinki keskittää rekkaliikenteeseen

Ruotsi tarjoaa Helsingin valinnoille tärkeän vertailukohdan. Tukholman uusi Norvikin satama rakennettiin multimodaaliseksi solmuksi: 500 000 TEU konttiterminaali liitettiin neljän kilometrin radalla valtakunnalliseen rataverkkoon, ja satama kuuluu nykyisin EU TEN-T-verkkoon. Ruotsi käynnisti vuonna 2021 myös Norvikin ja Västeråsin välisen sisävesikonttikokeilun Mälarenilla.

Reitillä käytetty 208 TEU alus osoitti, että kontteja voidaan viedä merisatamasta sisämaan logistiikkakeskukseen ilman vastaavaa rekkavirtaa. Olennaista ei ole se, jäikö kokeilu sellaisenaan pysyväksi, vaan se, että sisävesikuljetus otettiin mukaan vaihtoehtoportfolioon ja testattiin todellisessa toimitusketjussa. Norvikin satamalla on suora ratayhteys, ja Tukholman Satamat kuvaa satamaa nimenomaan raideliikenteen, lähimerenkulun ja sisävesiliikenteen muodostamana TEN-T-solmuna.

Helsingin keskustasatamien investointistrategiassa painopiste on sitä vastoin satamatunnelissa ja rekkaliikenteen kapasiteetin kasvattamisessa ilman vastaavaa sisävesiliikenteen kehitysohjelmaa. Ero ei johdu vesistöjen puutteesta, vaan investointien ohjausmallista:

Ruotsi hajauttaa kuljetusjärjestelmän riskiä useille liikennemuodoille, kun Helsinki optimoi edelleen maantiekuljetuksiin perustuvaa rannikkosatamien koko valtakunnan käsittävää takamaamallia. 

Ensin vaihtoehdot pöydälle

Kävely, pyöräily, kasvisruoka ja kaupunkivihreä ovat tärkeitä ratkaisuja. Ne eivät kuitenkaan korvaa raskaan tavaraliikenteen rakenteellista tarkastelua.

Talouskasvua ei tarvitse vastustaa. Sen sijaan meidän pitää vastustaa päätöksentekoa, jossa kasvuennuste hyväksytään lähtökohdaksi ja osa vaihtoehdoista poistetaan ennen vaikutusarviointia.

Helsingin ja kaikkien Suomen satamien, valtion liikennebudjetin ja MAL-sopimusten yhteydessä pitäisi aina esittää avoimesti, miten tie-, rata-, meri- ja sisävesivaihtoehdot on vertailtu. Myös tekemättä jättämisen vaihtoehto kuuluu tarkasteluun.

Vasta tämän jälkeen voidaan sanoa, perustuuko liikennejärjestelmämme kasvu EU:ssa ja YK:ssa sovittuihin ilmasto-, terveys- ja kestävän kehityksen periaatteisiin – vai jatkammeko vanhaa mallia, jossa rekat vain siirretään pois silmistä.