Puheenvuoro-blogit
Erityistalousalue Itä-Suomeen — mutta kukaan ei ole vielä laskenut, mitä se maksaa
Työ- ja elinkeinoministeriö asetti 17. elokuuta työryhmän valmistelemaan määräaikaista itäisen Suomen erityistalousaluekokeilua. Tavoitteiksi tiedotteessa kerrotaan yritysten investointien vauhdittaminen, osaavan työvoiman saatavuuden parantaminen ja hankkeiden käynnistymisen nopeuttaminen. Luin tiedotteen läpi etsien yhtä ainoaa asiaa, ja se puuttuu kokonaan. Siinä ei ole yhtään euromäärää.
Ei arviota siitä, mitä kokeilu maksaa valtiolle. Ei tavoitetta sille, montako investointieuroa alueelle pitäisi saada. Ei lukua työpaikoista. Ei edes haarukkaa, ei suuruusluokkaa, ei ”alustavan arvion mukaan”. Perustettavana on uusi hallinnollinen rakenne, joka lähtökohtaisesti tarkoittaa poikkeuslainsäädäntöä eli eri sääntöjä yhdellä maantieteellisellä alueella kuin muualla maassa — ja se valmistellaan ilman, että kustannus tai tavoiteltu hyöty on kirjattu mihinkään.
Aikataulu on tiedossa tarkasti, toisin kuin hinta. Työryhmän on laadittava lakiluonnos ja arviomuistio 31. maaliskuuta 2027 mennessä, minkä jälkeen luonnos lähtee lausuntokierrokselle. Työryhmän toimikausi päättyy vuoden 2027 lopussa. Määräaika osuu siis vaalikevääseen. Lausuntokierros käydään sen jälkeen, ja varsinaisen päätöksen tekee — ja maksaa — seuraava eduskunta ja seuraava hallitus. Äänestäjä valitsee ensi keväänä ne ihmiset, jotka ratkaisevat asian, mutta hän tekee sen ennen kuin lakiluonnostakaan on olemassa.
Kaikkein paljastavin kohta on kuitenkin toinen. Tiedotteen mukaan työryhmä laatii suunnitelman kokeilun vaikutusten arvioimiseksi. Kannattaa lukea tuo lause hitaasti kahteen kertaan. Kyse ei ole siitä, että vaikutusarvio olisi vielä tekemättä. Kyse on siitä, että suunnitelmakin siitä, miten vaikutuksia ylipäätään mitattaisiin, on vielä tekemättä. Meillä on siis kokeilu, jolle ei ole hintaa, ei tavoitetta eikä toistaiseksi mittaria, jolla erottaisimme onnistumisen epäonnistumisesta.
Nyt se rehellinen osuus. Itä-Suomen elinvoiman tukeminen on täysin perusteltu tavoite, ja alueen tilanne on aito. Se ei korjaannu itsestään, ja on parempi, että sitä yritetään korjata kuin että ei yritetä. En myöskään oleta ministeriöltä pahaa tahtoa: työryhmän asettaminen on juuri se tapa, jolla lainvalmistelu Suomessa aloitetaan, ja luvut voivat hyvin ilmestyä matkan varrella. Erityistalousalueita on käytetty muualla maailmassa, ja osassa niistä on saatu tuloksia. Ideana tämä ei ole huono. Vastustan tässä valmistelun järjestystä, en Itä-Suomen auttamista.
Mutta järjestys on nimenomaan se, mikä ratkaisee. Kun rakenne perustetaan ensin ja mittari mietitään sen jälkeen, mittarista tulee lähes väistämättä sellainen, jonka rakenne läpäisee. Näin syntyvät kokeilut, jotka eivät koskaan pääty, koska kukaan ei ole etukäteen sopinut, millä lukemalla ne lopetettaisiin. Määräaikainen kokeilu ilman ennalta sovittua lopetusehtoa on määräaikainen vain paperilla.
Toinen huoleni tulee omalta alaltani. Rakennusalalla olen nähnyt läheltä, mitä tapahtuu, kun raskaan sääntelyn viereen rakennetaan poikkeus harvoille sen sijaan että sääntelyä kevennettäisiin kaikilta. Ohituskaista on byrokratian pahin muoto: se säilyttää ruuhkan, lisää sen päälle uuden hallinnollisen kerroksen, joka päättää kuka ohituskaistalle pääsee, ja jättää valtaosan yrityksistä samaan jonoon kuin ennenkin. Jos lupaprosessit ovat itäisessä Suomessa liian hitaat, ne ovat liian hitaat myös Uudellamaalla ja Pohjanmaalla. Sen korjaaminen ei vaadi erityisaluetta. Se vaatii lupalain korjaamista.
Kolme lukua riittäisi minulle. Paljonko kokeilu maksaa valtiolle vuositasolla. Montako investointieuroa ja montako työpaikkaa sillä tavoitellaan. Ja mikä on se kynnysarvo, jonka alittuessa kokeilu lopetetaan sen sijaan että sitä jatkettaisiin. Nämä kolme lukua mahtuvat yhdelle A4:lle, ja ne pitäisi olla pöydällä ennen kuin lakiluonnos kirjoitetaan, ei sen jälkeen.
Työryhmällä on aikaa vuoden 2027 loppuun. Kysymys kuuluu: ehtiikö se kertoa hinnan ja mittarin ennen kevään vaaleja, vai päätämmekö taas kerran rakenteesta ensin ja opimme sen kustannuksen vasta silloin, kun se on jo maksettu?
Lähteet:
- Työ- ja elinkeinoministeriö, tiedote 17.8.2026: Työ- ja elinkeinoministeriö käynnistää itäisen Suomen erityistalousaluekokeilun valmistelun — https://valtioneuvosto.fi/-/1410877/tyo-ja-elinkeinoministerio-kaynnistaa-itaisen-suomen-erityistalousaluekokeilun-valmistelun
Uuden Suomen blogipalvelussa bloggaajat julkaisevat tekstinsä itse ja niissä esitetyt näkemykset ovat kirjoittajien omia.
”osaavan työvoiman saatavuuden parantaminen”
Hieman erikoisen kuuloinen lause kun alueella on valtavan iso työttömyys.
Onkohan tuo projekti jonkinlaista silmänlumetta, jolla halutaan antaa käsitys, että jotain ollaan tekemässä Itä-Suomen puolesta? Niin kauan kuin itäraja on suljettu on vaikea nähdä mitään isompaa nousua Itä-Suomen talouteen.
Ilmoita asiaton viesti
”Niin kauan kuin itäraja on suljettu on vaikea nähdä mitään isompaa nousua Itä-Suomen talouteen.”
– Olen samaa mieltä, itäsuomalaisena. Tämä ei tietenkään tarkoita sitä, että haluaisin syöttää Ukrainan susille, ja uskotella kaiken olevan taas hyvin.
Jos suomalainen elinkeinoelämä olisi jatkanut idänsuhteiden ylläpitämistä 24.2.2022 jälkeen, olisimme nyt koko kansantalouden laajuudella läntisten pakotteiden piirissä. Silloin menisi huonosti muillakin kuin Imatralla.
Ilmoita asiaton viesti
Ukrainan sota on yksi niistä monista sodista jotka todennäköisesti olisi ollut estettävissä paremmalla diplomatialla. Keväällä 2022 tekeillä ollutta rauhaa ei olisi saanut estää.
Ilmoita asiaton viesti
Vaalilupauksia.
Ilmoita asiaton viesti
Hyvä ja erittäin tarpeellinen kirjoitus.
On täysin perusteltua vaatia, että Itä-Suomen erityistalousalueelle määritellään etukäteen hinta, tavoiteltavat investoinnit, työpaikat ja selkeät onnistumisen mittarit. Valmistelua pitäisi kuitenkin syventää vielä yhdellä perustavanlaatuisella kysymyksellä: miten alueelle syntyvä tuotanto kuljetetaan kilpailukykyisesti markkinoille?
Erityistalousalueesta ei ole pysyvää hyötyä, jos yrityksen raaka-aineiden ja tuotteiden kuljettaminen on liian kallista, kapasiteetiltaan rajallista tai yhden liikennemuodon varassa. Veroetu voidaan hyödyntää kerran, mutta logistinen kustannus maksetaan jokaisesta raaka-ainetonnista ja toimituksesta koko investoinnin elinkaaren ajan.
Siksi arvioinnissa pitäisi kysyä, onko oikea tarkastelualue vain Itä-Suomi vai koko Järvi-Suomi.
Järvi-Suomi on noin 2,2 miljoonan asukkaan tuotantoalue, jonka osuus Suomen viennistä ja tuonnista on noin 30 prosenttia. Siitä on kuitenkin muodostettu rannikkosatamien takamaa liikennepolitiikalla, jossa alueen tavaraliikennettä ja infrastruktuuria on tarkasteltu lähes yksinomaan maanteiden ja ratojen kautta.
Samalla noin 8 000 kilometrin sisävesiväylästö sekä sen tarjoamat mahdollisuudet pitkien matkojen massa-, kontti- ja projektikuljetuksiin ovat jääneet tasavertaisten liikennemuotovertailujen ulkopuolelle. Kun satamien takamaat määritellään maantie- ja ratavirtojen perusteella eikä sisävesisatamia ja suoraa laivaliikennettä oteta mukaan vaihtoehtoina, tutkimuksen rajaus alkaa ohjata poliittista lopputulosta. Järvi-Suomi näyttäytyy silloin automaattisesti rannikon hajautuneena takamaana eikä itsenäisenä eurooppalaisena tuotanto- ja logistiikka-alueena.
Logistiikkavaihtoehtojen kustannuserot eivät ole marginaalisia. Suomen Vesitieyhdistyksen ja Liikenneviraston tilaamassa Cost Benefit Analysis -selvityksessä vertailtiin 200 000 tonnin selluloosakuljetusta Joensuusta Düsseldorfiin seitsemällä erilaisella maantie-, raide- ja vesitieketjulla. M4Traffic AB:n toteuttaman selvityksen mukaan suoran vesitiekuljetuksen yhteiskuntataloudelliset kustannukset olivat selvästi alhaisimmat. Parhaimmillaan vesitie oli jopa viisi kertaa edullisempi.
Vertailussa huomioitiin rahdin ja lastinkäsittelyn lisäksi infrastruktuurin ylläpito, päästöt ja onnettomuuskustannukset. Kyse ei siis ollut vain kuljetusyrityksen laskusta vaan koko yhteiskunnalle syntyvistä kustannuksista.
Tämä johtaa väistämättä vaikeaan kysymykseen: jos jo vuonna 2018 julkaistu, Liikenneviraston lähtöarvoihin perustunut selvitys osoitti suoran vesitiekuljetuksen voivan olla Joensuun ja Keski-Euroopan välillä ylivoimaisesti edullisin vaihtoehto, miksi tätä kilpailuetua ei kehitetty — eikä sen menettämisen vaikutuksia arvioitu?
Saimaan kanavan liikenteen pysähtyminen vuonna 2022 ei poista kysymystä. Päinvastoin sen olisi pitänyt käynnistää kotimaisten vaihtoehtojen arviointi: Järvi-Suomen sisävesiverkon yhdistäminen rannikkosatamiin, Kymi–Mäntyharju–Vuoksi-yhteys sekä uudenlaiset sisävesi–meri-kuljetusketjut.
Ukrainan kriisi on osoittanut, ettei sisävesiliikenne ole vain normaaliajan kustannuskysymys. Kun Mustanmeren kuljetusyhteydet häiriintyivät, Tonavan satamista muodostui strateginen rinnakkaisreitti. Sisävesiverkko on myös huoltovarmuuskapasiteettia, jonka arvo kasvaa silloin, kun maantie-, raide- tai meriyhteydet häiriintyvät.
Ennen uuden erityistalousalueen perustamista tarvittaisiin Järvi-Suomen liikennepoliittinen tilinpäätös vuosilta 2010–2026. Siinä pitäisi selvittää:
* miten alueen tavaravirrat ja kuljetuskustannukset ovat kehittyneet;
* kuinka paljon maantie- ja raideinfraan on investoitu;
* mitä logistisia pullonkauloja investoinnit ovat ratkaisseet;
* miten alueen kilpailukyky suhteessa rannikkoon ja Keski-Eurooppaan on muuttunut;
* miksi sisävesiliikennettä ei ole arvioitu tasavertaisesti;
* ja mitä nykyinen logistiikkamalli merkitsee metsä-, bio-, vety- ja e-polttoainetalouden kilpailukyvylle.
Muuten vaarana on nurinkurinen politiikka: ensin jätetään hyödyntämättä tutkimuksessa osoitettu kustannustehokkain liikennemuoto, sitten hyväksytään alueelle syntynyt logistinen kilpailuhaitta ja lopuksi sitä yritetään korvata verohelpotuksilla, yritystuilla ja uudella hallinnollisella rakenteella.
Olisikin perusteltua kysyä, pitäisikö koko Järvi-Suomi julistaa liikennepoliittisen hätäohjelman alueeksi. Erityistalousalue voi nopeuttaa yksittäisen investoinnin käynnistämistä, mutta vain kilpailukykyinen, multimodaalinen ja kriisinkestävä liikennejärjestelmä pitää tuotannon alueella vuosikymmenten ajan.
Jos 2,2 miljoonan asukkaan ja noin 30 prosenttia Suomen ulkomaankaupasta muodostavan alueen logistinen kilpailukyky ei ole parantunut 16 vuoden maantie- ja raideinvestoinneilla, ongelma ei ole ensisijaisesti lupamenettelyssä. Silloin ongelma on koko liikennepoliittisessa toimintamallissa.
Lähde: [Navigator Magazine: Vesitiet jopa viisi kertaa edullisempi, 7.6.2018](https://navigatormagazine.fi/uutiset/meriliikenne-ja-varustamot/vesitiet-jopa-viisi-kertaa-edullisempi/)
Ilmoita asiaton viesti